Sie sind hier bei www.ostron.de/Prüftechnik, Spezialmesstechnik
Artikeldetails

ID Fluxgatekompass, Förster-Sonde

Art.Nr.: avi-0038
ID  Fluxgatekompass, Förster-Sonde
Kompasssensor ID, ИД Fluxgatekompass, Kurssystem GIK-1

Preis inkl. MwSt., zzgl. Versandkosten.
ID Fluxgatekompass, Förster-Sonde
Russischer Magnetkompassgeber, Magnetfeldsensor, Fluxgatekompass, Fluxgate-Magnetometer, Saturationskern-Magnetometer, Förster-Sonde, Magnetkompass, Fluxgatemagnetometer, Vektor-Magnetometer, Vectormagnetometer, Induktionssensor.
Hergestelllt für Kompass- / Kurs-systeme vornehmlich für die Luftfahrt, Typ ID, russische Bezeichnung индукционный датчик ИД, für Kurssystem GIK-1
Mit diesem Fluxgate-Sensors wird eine präzise Vektor-Magnetfeld-Messung des Erdmagnetfeldes vorgenommen und gemeinsam mit den Messwerten des zugehörigen gyroskopischen Systems ausgewertet. Der Kompassensor ist in einem Gehäuse kardanisch in einem Ölbad aufgehängt.



russischer Magnetkompassgeber ID, индукционный датчик ИД


russischer Magnetkompassgeber, Typ ID-6, ИД-6

russischer Magnetkompassgeber, Typ ID-6, ИД-6

russischer Magnetkompassgeber, Typ ID-6, ИД-6



Innenaufbau Fluxgatekompass, Fluxgate-Magnetometer ID-6, ИД-6


ID-6 Fluxgate-Magnetometer, Kompassensor, Förster-Sonde

ID-6 Fluxgate-Magnetometer, Kompassensor, Förster-Sonde

ID-6 Fluxgate-Magnetometer, Kompassensor, Förster-Sonde

ID-6 Fluxgate-Magnetometer, Kompassensor, Förster-Sonde








Daten russisches Kurssystem GIK-1:


Гироскопический индукционный компас ГИК-1


Назначение и принцип действия. Гироиндукционный компас ГИК-1 предназначен для определения магнитного курса, углов раз­ворота самолета. Он также выдает электрические сигналы, пропор­циональные курсу следования по локсодромии в автопилот, если пе­реключатель «ГИК — ГПК — Развороты» на пульте автопилота установлен в положение «ГИК».

Принцип действия компаса ГИК-1 основан на использовании свойства гироскопа с тремя степенями свободы, а также свойств чувствительного элемента индукционного датчика, которые по­зволяют определять курс относительно плоскости магнитного меридиана.




Рис. 88. Комплект компаса ГИК-1:


1 — индукционный датчик; 2 ~ коррекционный механизм; 3 — гироагрегат; 4 — уси­литель У-6М; 5 — соединительная коробка; 6 — кнопка согласования; 7 — усилитель У-8М; 8 — указатель КППМ


В комплект компаса ГИК-1 (рис. 88) входят: индукционный дат­чик ИД, расположенный в левой консоли крыла; гироагрегат Г-3М, коррекционный механизм КМ, усилитель У-6М, установленный под креслом левого летчика; усилитель У-8М, расположенный под по­лом кабины экипажа, слева; соединительная коробка СК-19, кото­рая находится под столиком штурмана; две кнопки быстрого согла­сования на левой и правой панелях приборной доски; два указателя КППМ на средней и правой панелях приборной доски. Кроме того, в комплекте компаса ГИК-1 работает выключатель коррекции ВК-53РШ, который установлен под полом кабины экипажа.

Питается комплект постоянным током напряжением 28,5В и пе­ременным трехфазным током напряжением 36 В, частотой 400 Гц. ГИК-1 включается в работу с помощью автомата защиты сети АЗС-2 с надписью «ГИК-1» на щите АЗС, а также выключателем с надписью «ГИК» на правой панели приборной доски.

Защита цепи питания постоянным током от коротких замыканий производится автоматом защиты сети АЗС-2 на щите АЗС, а по пе­ременному току тремя предохранителями СП-5, расположенными на панели переменного тока 115/36 В.

Индукционный датчик ИД предназначен для корректировки ги­роскопического курса снимаемого с потенциометра гироагрегата магнитным курсом. Корпус датчика заполнен жидкостью, состоя­щей из 75% лигроина и 25% масла МВП.

Чувствительный элемент датчика состоит из трех магнитных зон­дов, расположенных по сторонам равностороннего треугольника и закрепленных на пластмассо­вой платформе. Платформа подвешена в карданном подве­се, который удерживает чувст­вительный элемент в горизон­тальном положении до крена 17°. Каждый магнитный зонд состоит из двух пермаллоевых сердечников, на которые намо­таны две обмотки: намагничи­вающая и сигнальная. Обмот­ка намагничивания питается переменным током напряжени­ем 1,7 В, частотой 400 Гц. Сиг­нальные обмотки соединяются треугольником и электрически связаны со статорными обмот­ками автосина коррекционного механизма КМ.

Коррекционный механизм КМ предназначен для электри­ческой связи индукционного датчика с гироагрегатом, для устранения четвертной девиа­ции и инструментальных по­ грешностей компаса ГИК-1.

Прибор состоит из следующих основных узлов: автосина, потен­циометра, электродвигателя ДИД-0,5 с редуктором и лекального устройства ленточного типа. Лекальное устройство обеспечивает устранение четвертной девиации в пределах ±6°.

Гироагрегат Г-3М предназначен для, осреднения показаний маг­нитного курса, снимаемого с индукционного датчика ИД, и для вы­дачи электрических сигналов, пропорциональных курсу следования и углу разворота самолета, на указатели КППМ.

Принцип действия гироагрегата основан на использовании свойств гироскопа с тремя степенями свободы, у которого главная ось вращения гироскопа расположена горизонтально. Конструктив­но гироагрегат Г-3М состоит из следующих основных узлов: кор­пуса прибора, гироузла, горизонтальной коррекции и узла быстрого согласования.

Основной частью гироузла является гироскоп, который пред­ставляет собой асинхронный электродвигатель переменного трех­фазного тока. На внешней рамке гироскопа жестко закреплена вер­тикальная ось. На оси -закреплен потенциометр по которому сколь­зят три щетки, расположенные под углом 120°.

В верхней части гироагрегата закреплены: реле РСМ-1 и элект­ромагнит, который обеспечивает переключение работы редуктора с нормальной скорости согласования на ускоренную.


Для удержания главной оси гироскопа в горизонтальном поло­жении служит горизонтальная коррекция, состоящая из электродви­гателя и жидкостного маятникового переключателя.

Комбинированный пилотажный прибор КППМ (рис. 89) пред­назначен для указания магнитного курса, углов разворота самоле­та, а также для осуществления посадки самолета по системе СП-50. В корпусе прибора расположены два самостоятельных механизма, работающих независимо один от другого, т. е. механизм курсо-глиссадной системы СП-50 и механизм указателя компаса ГИК-1.

Механизм указателя ГИК-1 состоит из электродвигателя ДИД-0,5 с редуктором, и потенциометра, по которому скользят три щетки, расположенные под углом 120°.

Шкала указателя ГИК-1 отградуирована от 0 до 360°, оцифров­ка через 30° и цена деления 2°. Над шкалой прибора помещен не­подвижный указатель 4 курса, а внизу — кремальера. Вращая кре­мальеру 7, можно одновременно установить шкалу и стрелку под черту неподвижного указателя курса. При этом стрелка 3 будет на­правлена вверх и показывать заданное направление полета.

При отклонении самолета вправо или влево от заданного курса стрелка 3 отходит от неподвижного указателя курса, что мнемони­чески указывает летчику нужное направление разворота для возв­ращения самолета на заданный курс. Кроме того, неподвижный указатель курса позволяет более точно выдержать заданное на­правление, а также освобождает летчика от необходимости удер­живать в памяти нужное направление полета.

Соединительная коробка СК-19 предназначена для электриче­ских соединений комплекта компаса ГИК-1 между собой. В короб­ке установлен трансформатор, на первичную обмотку которого по­дается напряжение 36 В, частотой 400 Гц, а со вторичной обмотки снимается напряжение, равное 1,7 В, частотой 400 Гц и подается на обмотку намагничивания индукционного датчика ИД. На кор­пусе коробки крепится патрон, в котором помещен предохранитель ПК-30-0Д5А, защищающий потенциометр гироагрегата от перего­рания при коротком замыкании.

Усилитель У-6М состоит из трех каналов усиления и выполняет в компасе ГИК-1 следующие функции: усиливает сигнал перемен­ного тока удвоенной частоты (800 Гц), поступающий от датчика ИД через автосин коррекционного механизма, преобразует этот сигнал в переменный ток основной частоты (400 Гц), усиливает его и по­дает на управляющую обмотку электродвигателя ДИД-0,5 коррек­ционного механизма; преобразует сигнал постоянного тока, сни­маемый с потенциометра, коррекционного механизма, в сигнал пе­ременного тока, усиливает его и подает на управляющую обмотку электродвигателя ДИД-0,5 гироагрегата; преобразует сигнал по­стоянного тока, снимаемый с потенциометра левого КППМ, в сиг­нал переменного тока, усиливает его и подает на управляющую об­мотку электродвигателя ДИД-0,5 левого КППМ.

Усилитель У-8М предназначен для преобразования сигнала по­стоянного тока, снимаемого с потенциометра правого КППМ, в сигнал переменного тока, усиливает его и подает на управляющую обмотку электродвигателя ДИД-0,5 правого КППМ.

Кнопка быстрого согласования 5К предназначена для быстрого сог­ласования комплекта компаса ГИК-1 после его включения и после выпол­нения длительного разворота само­лета. Нормальная скорость согласо­вания следящих систем компаса ГИК составляет 1—5°/мин. Ско­рость быстрого согласования обес­печивает согласования следящих систем за время не более 15 с.

Выключатель коррекции ВК-53РШ (рис. 90) предназначен для автоматического отключения азимутальной и горизонтальной кор­рекции при развороте самолета, когда угловая скорость разворота самолета достигает 0,1—0,3 °/с и более.

Принцип действия выключателя ВК-53РШ основан на использо­вании свойств гироскопа с двумя степенями свободы, у которого главная ось вращения ротора расположена горизонтально.

Выключатель коррекции (рис. 91) состоит из следующих основ­ных узлов: гироскопа, системы задержки времени, потенциометра, контактного диска. Он работает следующим образом. В прямоли­нейном горизонтальном полете гироскоп удерживается в среднем положении пружинами. Выключатель коррекции выключен, так как его щетка находится на средней обесточенной части контактной ла­мели. При выполнении самолетом длительных виражей и разворо­тов в указателях КППМ могут возникать и накапливаться ошибки за счет срабатывания горизонтальной коррекции гироагрегата и из-за негоризонтального положения чувствительного элемента ин­дукционного датчика ИД.

При развороте самолета вокруг вертикальной оси у гироскопа возникнет гироскопический момент, который наклонит гироузел, преодолевая сопротивление пружин. При этом подвижная щетка, связанная с гироскопом, установится на токовую ламель и электри­ческая цепь будет замкнута. Ток потечет через замкнутые контакты на управляющую обмотку электродвигателя ДИД-0,5, который че­рез редуктор развернет ось ВК-53РШ, а вместе с осью потенцио­метр и контактный диск. При этом щетка контактного диска ока­жется на токоведущей части потенциометра. Ток напряжением 28,5 В потечет через контактный диск и поступит на обмотку реле РСМ-1.

Реле сработает и отключит от схемы азимутальную (индукци­онный датчик) и горизонтальную коррекции. По окончании разворота самолета гироскоп под действием пру­жин возвращается в среднее положение. Азимутальная и горизон­тальная коррекции снова подключаются к схеме.



Рис. 91. Кинематическая схема выключателя коррекции ВК-53РШ:


1 — ламель; 2 — щетка; 3 — электродвигатель ДИД-0,5; 4 — контактный диск; 5 — редуктор; 6 — потенциометр; 7 — пружины; 8 — гиромотор


Принцип работы компаса ГИК-1. В прямолинейном горизон­тальном полете все четыре следящие системы: «ИД — КМ», «КМ—Г-3М», «Г-3М — левого КППМ», «Г-3М —правого КППМ» согласованы и указатели КППМ показывают магнитный курс, сни­маемый с потенциометра гироагрегата Г-3М.

В полете следящие системы могут быть рассогласованы из-за трения в осях карданного подвеса, несбаланса трех осей гироскопа, а также из-за негоризонтального положения чувствительного эле­мента датчика ИД. При этом происходит рассогласование между потенциометром гироагрегата и потенциометрами КППМ и в ука­зателях КППМ должна накапливаться ошибка (рис. 92). Но этого не происходит, так как гироскопический курс, снимаемый с гиро­агрегата Г-3М корректируется магнитным курсом датчика ИД. Сигнал рассогласования снимается с потенциометра гироагрегата Г-3М и поступает на потенциометр КМ, а затем на вход второго канала усилителя У-6М, где преобразуется, усилится и с выхода усилителя У-6М поступит на управляющую обмотку электродвига­теля ДИД-0,5 гироагрегата Г-3М, который отработает и через ре­дуктор развернет щетки и устранит рассогласование между Г-3М и двумя КППМ.

Ввиду того, что электродвигатель ДИД-0,5 разворачивает щетки со скоростью 1—5°/мин, а максимальная скорость ухода главной оси в азимуте не превышает Г/мин, то уход главной оси гироскопа в азимуте немедленно компенсируется поворотом щеток и не вы­зывает ошибок в показаниях КППМ.

В горизонтальном полете следящие системы также могут быть рассогласованы из-за действия ускорений, что выводит чувствитель­ный элемент датчика ИД из горизонтального положения. По сигна­лу рассогласования следящие системы компаса отработают, и в показаниях указателей КППМ должна накапливаться ошиб­ка. Но так как скорость откло­нения чувствительного элемен­та ИД от горизонтального по­ложения значительно больше, чем скорость отработки ДИД-0,5 гироагрегата, то коле­бания чувствительного элемен­та осредняются потенциометром Г-3М, и указатели КППМ устойчиво показывают магнитный курс самолета.

Разворот самолета. При развороте самолета вместе с ним поворачиваются щетки потенциометра гироагрегата Г-3М. Возни­кает рассогласование потенциометров КППМ и Г-3М.

Сигнал рассогласования снимается с потенциометра Г-3М и по­ступает на потенциометры левого и правого КППМ, а затем на вход усилителя У-6М и У-8М, где сигнал преобразуется, усилится и с усилителя У-6М поступит на ДИД-0,5 левого КППМ, а с уси­лителя У-8М — на ДИД-0,5 правого КППМ. Электродвигатели ДИД-0,5 отработают и развернут стрелки КППМ на угол, равный углу разворота самолета. Таким образом, при разворотах самолета компас ГИК-1 работает как ГПК и указатели КППМ показывают точные углы разворота самолета.

Работа следящих систем компаса ГИК-1. При повороте индукци­онного датчика ИД на угол α (см. рис. 92) относительно плоскости магнитного меридиана в сигнальных обмотках ИД наводится пе­ременная ЭДС, пропорциональная углу α. При этом следящая си­стема «ИД — КМ» рассогласуется.

Напряжение сигнала рассогласования поступает на статорные обмотки автосина КМ. Протекая по статорным обмоткам автосина переменный ток создает вокруг них переменное магнитное поле, ко­торое индуктирует в роторной обмотке автосина переменную ЭДС.

Напряжение с роторной обмотки автосина подается на вход пер­вого канала усилителя У-6М, где преобразуется, усиливается и по­ступает на электродвигатель ДИД-0,5 КМ. Электродвигатель отра­батывает и через редуктор повертывает ось КМ и щетки потенцио­метра, связанные с лекальным устройством, на угол α. При этом первая следящая система «ИД — КМ» согласуется и щетки потен­циометра КМ устанавливаются в положение, соответствующее дан­ному магнитному курсу самолета.

Происходит рассогласование следящей системы «КМ — Г-3М», и на токоотводах потенциометра КМ возникает разность потенциа­лов. Сигнал рассогласования снимается с потенциометра КМ и по­дается на вход второго канала усилителя У-6М, где преобразуется, усиливается й поступает на ДИД-0,5, гидроагрегата Г-3М. Электро­двигатель отрабатывает и через редуктор разворачивает щетки по­тенциометра. При этом вторая следящая система «КМ — Г-3М» согласуется и ДИД-0,5 останавливается.

Происходит рассогласование следящей системы «Г-3М — левый КППМ» и «Г-3М —правый КППМ».

Сигнал рассогласования снимается с потенциометра Г-3М и по­ступает на потенциометр левого КППМ, а затем на вход третьего канала усилителя У-6М, где преобразуется, усилится и поступит на ДИД-0,5 левого КППМ. Электродвигатель отрабатывает и развора­чивает стрелку на угол а. Третья следящая система «Г-3М — левый КППМ» согласуется и ДИД-0,5 останавливается. Одновременно сигнал рассогласования снимается с потенциометра Г-3М и посту­пает на потенциометр правого КППМ, а затем на вход усилителя У-8М, где преобразуется, усиливается и поступает на ДИД-0,5 пра­вого КППМ. Электродвигатель отрабатывает и разворачивает стрелку по шкале на угол α. Четвертая следящая система «Г-3М — правый КППМ» согласуется и ДИД-0,5 останавливается.

Предполетная проверка и пользование компасом ГИК-1 в полете. Перед полетом при внешнем осмотре необходимо убедиться, что ви­димых дефектов нет. Обратить внимание на положение регулятора чувствительности усилителя У-6М. Он должен быть установлен: для широт, близких к экватору, в положение 1—2; для средних широт — 3—4; для высоких широт — 4—5.

Для проверки работоспособности необходимо включить питание компаса ГИК-1 и через 2—3 мин нажать кнопку согласования и произвести согласование комплекта компаса. Если после согласова­ния стрелки КППМ имеют незатухающие колебания с амплитудой более 1°, нужно уменьшить чувствительность усилителя до такой, при которой колебания исчезнут.

Затем следует сличить показания указателей КППМ с пока­заниями компаса КИ-13. Допускаются расхождения в показани­ях ±3°.

За 5—6 мин до выруливания на старт включить питание компа­са ГИК-1 и нажатием кнопки согласовать комплект. После чего указатели КППМ должны показать примерный курс стоянки са­молета.

Во время руления убедиться, что стрелки КППМ реагируют на изменение угла разворота самолета.

На исполнительном старте после установки самолета на линию взлета, нажатием кнопки согласовать комплект компаса ГИК-1 и убедиться, что указатели КППМ показывают курс взлета ВПП. После взлета магнитный курс и угол разворота отсчитываются по шкале КППМ с помощью петлевой стрелки.

В полете вращением кремальеры установить шкалу и стрелку под неподвижный указатель курса. Это облегчает выдерживание курса и освобождает экипаж от необходимости удерживать в памя­ти нужное направление полета.

Кнопку быстрого согласования в горизонтальном полете часто нажимать не следует, так как при большой скорости согласования все колебания чувствительного элемента датчика ИД будут воспри­ниматься указателями, и в КППМ будет накапливаться ошибка.

При малой, скорости согласования, что имеет место при ненажатой кнопке, указатели показывают осредненный магнитный курс.

Кнопкой быстрого согласования необходимо пользоваться толь­ко в прямолинейном горизонтальном полете и после выхода само­лета из разворота. Пользоваться кнопкой согласования в момент разворота и выполнения виража запрещается, так как в показание КППМ вводится большая погрешность.

При заходе на посадку на КППМ необходимо установить маг­нитный курс посадки против неподвижного указателя курса с по­мощью кремальеры. Погрешность определения магнитного курса не превышает ±2°. Послевиражная ошибка при отключенной гори­зонтальной и азимутальной коррекции не превышает 1° за каждую минуту разворота.



Daten russisches Kurssystem Kaira-1 und Kaira-2:


Курсовая система КС КАЙРА-1, КАЙРА-2

Автономное определение и выдача потребителям:
- гиромагнитного курса (ГМК)
- гирополукомпасного курса (ГПК) 
 - истинного курса (ИК)

КОМПЛЕКТНОСТЬ:

КС Кайра-1
  - гироагрегат ГА-8 - 1 шт.
  - блок гиромагнитного курса БГМК-6М серия 1 - 1 шт.
  - индукционный датчик ИД-6 серия 1 - 1 шт.
  - пульт широтной коррекции ПШК-7-1Р - 1 шт.
  - задатчик магнитного склонения ЗМС-3 серия 2Р - 1 шт.

КС Кайра-2
  - гироагрегат ГА-8 - 2 шт.
  - блок гиромагнитного курса БГМК-6М серия 1 - 2 шт.
  - индукционный датчик ИД-6 серия 1 - 2 шт.
  - пульт управления ПУ-41 серия 2Р - 1 шт.

Технические характеристики

погрешность определения и выдач гиромагнитного курса ±0,7°
погрешность определения и выдачи истинного курса ±1 °
время готовности 5 мин.
вид выходного сигнала аналоговый, СКТ
Масса
КС Кайра-1 не более 9 кг
КС Кайра-2 не более 17 кг
Напряжения питания
постоянным током 27 В
переменным трёхфазным током частотой 400 Гц 36 В
постоянным или переменным током для питания ламп подсвета 5,5 В
Потребляемые токи:
Кайра - 1
по сети постоянного тока не более 1,5 А
   по каждой фазе сети трёхфазного переменного тока:
без обогрева ГА-8 не более 0,9 А
ток обогрева ГА-8 не более 6 А
по цепи переменного или постоянного тока питания ламп подсвета не более 1 А
Кайра -2
по сети постоянного тока не более 3 А
   по каждой фазе сети трёхфазного переменного тока:
без обогрева ГА-8 не более 1,8 А
ток обогрева ГА-8 не более 12 А
по цепи переменного или постоянного тока питания ламп подсвета не более 1 А